Gyuxakan bnakavayri usumnasirutyan tntesakan himnavorum@ / Գյուղական բնակավայր ուսումնասիրության տնտեսական հիմնավորումը

Gyuxakan bnakavayri usumnasirutyan tntesakan himnavorum@ / Գյուղական բնակավայր ուսումնասիրության տնտեսական հիմնավորումը :
Նյութը `

Որոշենք գյուղական բնակավայրի ուսումնասիրության էֆֆեկտիվությունը:
Օրինակ. Ճանապարհի III տեխնիկական կատեգորիայի հատվածում 1984 թվականին կառուցվել է համապատասխան կետ: Արդյունքում ճանապարհի երկարությունն ավելացել է 80 մ-ով: 1985 թվականին մեքենաների շաժման N1 տարեկան ինտենսիվությունը կազմում է 1890 մեք/օրեկան, շարժման ինտենսիվության տարեկան աճը կազմել է մոտավորապես 7%: Շարժման կազմը հետևյալն է` 60% բեռնատար ավտոմեքենաներ, 35% մարդատար ավտոմեքենաներ (որոնցից 30%-ը անձնական օգտագործման ավոտմեքենաներն են, իսկ մնացա’ 5%-ը պետական տաքսի-ավտոմեքենաներ ΓΑЗ-24) և 5%-ը ավտոբուսներ: Կետի շահագործման 20-րդ տարում շարժման հաշվարկային իինտենսիվությունը որոշվումէ բարդ տոկոսների հետևյալ բանաձևով Nt=N1(1+q)t և կազմում է 6840 մեք/օրեկան: Կռը կառուցված է II տեխնիկական կատեգորիայի ճանապաչհների նորմերին համապատասխան: Կետը երկարությունը կազմում է 1,96 կմ: Վերափոխված տարածքի երկարությունը կազմում է մոտավորապես 1 կմ, իսկ բնակելի վայրերի վերակառուցվածք հատվածի սահմանները կազմում են 0.88 կմ:
Ուսումնասիրաման հատվածի համար կապիտալ ներդրումները հողերի օգտագործումը հաշվի առնելով կազմում է 573 հազար ռուբլի:
Հատվածի կառուցումից առաջ բնակավայրում ավտոմեքենաների միջին արագությունը կազմում էր 40կմ/ժ, իսկ բնակատեղին մոտենալու ժամանակ 60 կմ/ժ: Կառուցումից հետո կառուցված հատվածում մեքենաների արագությունը կազմել է 60կմ/ժ:
Լուծում.
Հաշվարկը կայանում է նախքան կառուցումը ծախսերի և վերակառուցումներ կատարելուց հետո ծախսերի հաշվարկման և համապատասխան էֆֆեկտիվության գնահատման մեջ:
1. Նախ որոշենք ընթացիկ ավտոտրանսպորտային ծախսերը:
Ընթացիկ ավտոտրանսպորտային ծախսերը որոշենք առանձին հատվածքների համար, որոնք անցնում են բնակավայրով, գումարային հատվածներ համար և ուսումնասիրման հատվածի համար: Ավտոտրանսպորտային ընթացիկ ծախսերը անհատական մեքենաների համար հաշվարկներում հաշվի չեն առնվում:
Ամենամյա ընթացիկ ավտոտրանսպորտային ծախսերը որոշվում են հետևյալ բանաձևով`
Cтр=CАТNtL,
որտեղ`
CАТ –ն ավտոտնարսպորտային հաշվարկային միջին բաղադրիչ է` շարժման համապատասխան արագությունների դեպքում ,
Nt –ն շարժման տարեկան միջին ինտենսիվությունն է,
L հատվածի երկարությունն է:
Հատվածի համար, որն անցնում է բնակավայրով շարժման միջին 40 կմ/ժ արագությունների համար ավտոտրանսպորտային հաշվարկային միջին բաղադրիչն ունի հետևյալ արժեքը`
CАТ=(378*9.98+567*12.10+189*18.54+94*6.27+57*16.07+38*10.68)/1323=12.13կմ/ժ:
Ամենամյա ընթացիկ ավտոտրանսպորտային ծախսերը բնակավայրի ճանապարհի հատվածի համար գրում ենք աղյուսակ 3.4-ում:
Նմանատիպ հաշվարկով, ներկայացված աղյուսակ 3.3-ում, ամենամյա ավտոտրանսպորտային ծախսերը բերվում են ելային տարուն և գումարվում են:
Այսպիսով, բերված ավտոտրանսպորտային ծախսերը կազմում են 994190 ռուբլի:
Ճանապարհի այն հատվածներքում որտեղ շարժման միջին արագությունը 60 կմ/ժ է, ավտոտրանսպորտային հաշվարկային միջին բաղադրիչն ունի հետևյալ արժեքը`
CАТ=(378*10.38+567*12.53+189*19.07+94*5.44+57*16.16+38*11.0)/1323=12.45կմ/ժ:
Նախորդ դեպքի նման հաշվարկներ կատարելուց հետո ստանում ենք, որ բերված ավտոտրանսպորտային ծախսերը կազմում են 898540 ռուբլի:
Ողջ ծավալային հատվածում ընթացիկ ավտոտրանսպորտային ծախսերը, եթե ճանապարհային պայմանները նույնը մնային, կկազմեր`
994190+898540=1892730 ռուբլի:
կմ երկարությամբ ուսումնասիրվող հատվածի համար բերված ավտոտրանսպորտային ծախսերը կազմում են 1948880 ռուբլի, հաշվարկը կատարվում է նմանատիպ ձևով:
Այսպիսով, ավտոտրանսպորտային ընթացիկ ծախսերը ուսումնասիրվող հատվածում 56150 ռուբլիով ավել են, քան եթե պահպանվեին գոյություն ունեցող պայմանները:
2. Որոշում են ճանապարհին ուղևորների կորցրած ժամանակի հետ կապված ընթացիկ ծախսերը:
Ժողովրդական տնտեսության ծախսերը, որոնք կապված են ուղևորների ճանապարհին գտնվելու հետ, որոշում ենք առանձնացված հատվածներց յուրաքանչյուրում անցկացրած ժամանակով:
Հաշվարկներում հաշվի են առնվում նաև անհատական ավտոմեքենաները: Մարդատար ավտոմեքենաների միջին լրացվածությունը կազմում է մոտավորապե 3 մարդ, ավտոբուսներինը` ЛАЗ-697Р 37 մարդ, ПАЗ-672 23 մարդ:
Մեկ ուղևորը ճանապարհը անցնում է tср միջին ժամանակում, որը հաշվարկվում է որպես L/ν:
Ավտոմեքենանարը և ավտոբուսները հաշվի առնելով, նչպես նաև ուղևորներիի միջին լրացվածությունը հաշվի առնելով, կստանանք օրեկան հետևյալ քանակով ուղևորներ`
Nпасс=94*3+57*37+38*23+567*3=4966 ուղևոր/օրեկան:
Հաշվի առնելով, որ մենք ավտոմեքենաների թվի տարեկան աճը համարել ենք հաստատուն և 7%, ապա անհրաժեշտ է համապատասխան թվով նաև ավելացնել ուղևորների տարեկան թիվը: Ընդ որում 1ուղևոր/ժամը հավասար է 0.3 ռուբլի:
Կարեկան ժողովրդական տնտեսության ծախսերը, որոնք կապված են ուղևորների ճանապարհին գտնվելու հետ կազմում է`
Cпасс=365*0.3Nпасс tср
Աղյուսակ 3.5-ում բերված են ժողովրդական տնտեսության ծախսերի համապատասխան հաշվարկային տվյալները: Մեկ ուղևորի ճանապարհին գտնվելու միջին ժամանակը կազմում է `
tср=1.0/40=0.025ժ:
Ինչպես երևում է աղյուսակ 3.5-ից գումայաին ծախսերը, որոնք կապված են ճանապարհին անցկացրած ժամանակի հետ, կազմում են 230795 ռուբլի:
Նմանատիպ հաշվարկներ կարելի է կատարել նաև ճանապարհի համապատասխան հատվածներում գտնվելու համար, որոնք կկազմեն` 153810 ռուբլի և 301480 ռուբլի:
Այսպիսով բերված ընթացիկ ծախսերը, որոնք կապված են ճանապարհին ուղևորների անկացրած ժամանակի հետ, գոյություն ունեցող պայմաններում կազմում են` 230795ռ.+153810ռ. =384605ռուբլի:
3. Հաշվենք ընթացիկ ծախսերը, որոնք կապված են ճանապարհա-տրանսպորտային պատահարների հետ:
Ժողովրդական տնտեսության կարուստները ՃՏՊ-ից որոշվում են վթարայնության գործակիցների գրաֆիկի միջոցով:
Գոյություն ունեցող պայմանների համար վթարայնության գործակիցների գրաֆիկը բերված է ՆԿ.3.2-ում:
Ճանապարհի վերակառուցումից հետո նրա երկարությունն ավելացել է 80մ-ով: Վթարայնության վերջնական գործակիցը ճանապարհի ողջ երկայնքում չի գերազանցում 10-ը: Հաշվարկի էությունը կայանում է ՃՏՊ-ի հետևանքով կորուստների հաշվարկման մեջ մինչև որևէ վերակառուցումներ կատարելըւ, այսինքն նախկին գոյություն ունեցող պայմանների դեպքում և վերակառուցումներ կատարելուց հետո: Հաշվարկներում մասնակցում են բոլոր ավտոմեքենաները:
Նկ.3.2-ից երևում է, որ վտանգավոր են համարվում երկու հատվածները, որոնցում վթարայնության գործակիցները մոտ են 50-ի:
Օրինակ հաշվարկները կատարենք 300 մ երկարության 2 հատվածի կարուստները: Վթարայնության գործակիցը կազմում է 51.8: Հաշվարկներիի արդյունքում ստացված տվյալները ներմուծենք աղյուսակ 3.6-ում: Որոշենք շարժման ամենամյա ինտենսիվությունը և դրանք գրիի առնենք 2 սյունակում: Եթե շարժման ինտենսիվությունը էականորեն փոփոխվում է տարեց տարի, ինչպես տվյալ դեպքում, ապա վթարայնության մասնավոր գործակիցը, որը կախված է շարժման ինտենսիվությունից համապատասխան ուղղումների է ենթարկվում նև հաշվարկվում է տարեկան վթարայնության գործակիցը յուրաքանչյուր տարվա համար:
Այսպես օրինակ, 13-րդ տարում ճանապարհի շահագործման ինտենսիվությունը գերազանցել է 4 հազար մեք/օր, k1=1, Kվերջ.-ը կազմում է 69, իսկ 19-րդ տարում k1=1.3, Kվերջ.-ը կազմում է 90: Տվյալները գրի առնենք աղյուսակ 3.6- 3-րդ սյունակում` օգտվելով գրադիկից, և 3 սյունակում բերված վթարայնության գործակիցների օգնությամբ որոշում ենք ՃՏՊ-երի հավանականային թիվը 1 մլն մեք/կմ-երի համար և դրանք գրի ենք առնում 4-րդ սյունակում:
Աղյուսակ 1.10-ից 5-րդ սյունակում գրում ենք մեկ ՃՏՊ-ից ստացված միջին ծախսերը:
Հաշվում ենք ՃՏՊ-երի ծանրության գործակիցների վերջնական արժեքները` MT=1.1*1.0*0.75*0.7*1.2=0.69: 1.20 բանաձևի օգնությամբ հաշվում ենք ՃՏՊ-երի ամենամյա կարուստները և գրում ենք դրանք համապատասխան սյունակում: Ամենամյա կորուստները հանգեցնում ենք հաշվարկային տարուն: Այսպիսով, ՃՏՊ-ից բերված կարուստները կազմում են մոտավորապես 11195 ռուբլի:
Նմանատիպ ձևով հաշվարկվում են կորուստները 3.4.5.8 հատվածներում: Դրանք կազմում են 50530 ուբլի:
1.6.7.9. և 10 հատվածների համար, նույնիսկ շարժման ինտենսիվության աճից հետո վթարայնության վերջնական գործակիցները կազմում են ոչ ավելի քան 10, իսկ MT=1 ընդունում են 0.27_ՏՊ 1 մլն մեք/կմ-ի համար: Այդ հատվածների երկարությունը գումարում ենք և ներմւծում ենք 3.7 աղյուսակի մեջ: Այդպիսի հատվածների երկարությունը կազմում է 0.94 կմ:
Այսպիսով, ՃՏՊ-երից ստացված կորուստները մինջև վերակառուցումները կազմում է 81845 ռուբլի: Ուսումնասիրվող հատվածի երկարությունը, ինչպես արդեն ցույց է տրվել վերևում, կազմում է 1.96 կմ: Դրա վրա բերված կորուստները կազմում են 44813 ռուբլի: Այսպիսով, շարժման անվտանգության բարձրացման հետևանքով, որը հետևանք է ՃՏՊ-երի իջեցման, ստացված տնտեսական էֆֆեկտը կազմում է 37030 ռուբլի:
Ընթացիկ ճանապարհա-շահագործական ծախսերը, որոնք կապված են ճանապարհներին առաջացած աղմուկի և այլ գործոնների հետևանքով, կարելի է հաշվի չառբնել, քանի որ դրանք անհամեմատ ավելի փոքր են քան առկա ծախսերը:
Այսպիսով հատվածի կառուցման տնտեսական էֆֆեկտիվությունը կազմում է
E=(1892730+384600+81840-1948880-301480-44810)/573000=64000/573000=0.11<0.12 Այսպիսով, հատվածի կառուցումը էֆֆեկտիվ չէ:

Leave a Reply